飞行汽车真正的分野不在技术演示，而在产品定义顺序。先想象能力，还是先框定场景？取证不等于运营，制造产品与定义产品是两种能力
文｜《财经》特约撰稿人 赵成
美国中部时间 10 月 15 日晚，特斯拉在得克萨斯州 SpaceX 麦格雷戈测试场发布第二代 Roadster。现场搭建了巨型垂直环形赛道，车辆从平地起跑冲上垂直墙面，在坡道中段和顶端悬停数秒，随后脱离坡道腾空飞出，完成空中翻滚后平稳落地。特斯拉 CEO（首席执行官）埃隆 · 马斯克在演示结束后走上台，只说了一句："成功了。"
这是 Roadster 自 2017 年首次亮相以来，九年间第一次以实车形式公开展示飞行能力。车辆已在中国官网开放预订，意向金 33.2 万元，预计 2028 年实现量产。全球媒体的标题几乎同步使用了"真的会飞"。
但这场演示只是提出了问题。真正的回答不在美国得克萨斯的户外场地，而在中国广州黄埔的产线、合肥骆岗的起降坪，以及从型号合格证到运营许可之间那段无法用演示压缩的周期里。
演示顺序比演示内容更重要
第二代 Roadster 的核心装置是特斯拉与 SpaceX 联合开发、内部代号 A71 的冷气推进系统。Rocket 版本在车身周边布置约 10 组冷气推进器，配备 600 升高压压缩空气储存罐，依靠高压空气喷射实现姿态调整，无燃烧明火，可完成空中翻转和姿态修正。特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯 · 莫拉维（Lars Moravy）在发布会上介绍，高压气瓶采用碳纤维缠绕工艺，即 SpaceX 猎鹰 9 号火箭上使用的 COPV，总容积 600 升，装约 250 公斤空气，由 10 个喷嘴负责全部推进和姿态控制。车辆另配备多模式风扇吸附系统，依靠车底负压产生吸力，官方宣称弯道横向加速度最高可达 2g，也是车辆能够倒挂停留在 C 形坡道上的硬件基础。
由于推进器噪音极大，演示车辆为远程操控，车内无人，观众需站在数百米之外。有技术分析指出，这套系统的本质是短时离地与姿态控制，依靠的不是螺旋桨或喷气发动机，而是从 SpaceX 移植的冷气推进装置加风扇吸附，不具备持续飞行能力。
小鹏汇天创始人赵德力在朋友圈给出了更具体的技术判断。他认为 Roadster 的推进方案与 1984 年洛杉矶奥运会点燃圣火的喷气背包属于同一技术路径，本质是单组元短时间火箭，靠高压氮气将高浓度双氧水压入银催化剂，瞬间分解为高温蒸汽喷射升空，续航约 20 秒，属于上世纪经典的单人飞行特技方案。赵德力同时肯定了这套方案的创意和矢量控制技术，但"特技方案"和" 20 秒"这两个定性，已经将它和交通运输工具区分开来。
另有分析指出，飞行器对重量极度敏感，而地面车辆需要保险杠和溃缩区，两者的混合体在性能和成本上都面临难以调和的矛盾。同时，整场演示没有展示任何长距离飞行能力。多位分析师判断，Roadster 年销量预计在 2000 辆左右，定位是品牌旗舰和技术展示，而非走量车型，其功能在于强化特斯拉的技术叙事，而非参与低空交通的竞争。
从测试争议到标准之问
如果只看结果，Roadster 的飞行能力是一次工程验证。但它的创新顺序，比演示本身更值得关注。
特斯拉的产品定义流程是反过来的。它没有从道路场景出发追问一台跑车需要什么功能，而是从火箭姿态控制能力出发，追问一台车如果拥有这种能力可以做到什么，再倒推工程方案。猎鹰 9 号的姿态控制喷嘴被移植到汽车上，高压气瓶被塞进车身空隙，风扇吸附系统被开发出来服务于倒挂行驶。产品能力的边界由技术想象力划定，而非由既有场景划定。有书评在梳理马斯克的创新方法论时概括，其第一性原理的运用方式是从物理定律和经济事实出发，剥离行业冗余和制度惯性，自下而上重构规则，而非对标同行、沿袭惯例。
这套逻辑在 Roadster 上的应用对象，从特斯拉历史上的电池成本转移到了产品能力本身。马斯克在今年 1 月参加一档播客时曾表示，Roadster 的设计不以安全为首要目标，并类比法拉利称，追求极致性能的用户不会把安全放在第一位。在传统汽车工业的话语体系中，这句话难以接受。但在"先想象能做什么"的框架下，它的逻辑是自洽的。如果一台产品的核心命题是"汽车还能做到什么"，安全就是工程化的约束条件，不是产品想象力的边界。
蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌在微博转发 Roadster 现场视频时写道，"太厉害了！这个我们真没有，为特斯拉点赞。"而李斌此前曾公开表示"特斯拉有的我都有，我有的特斯拉没有"。从"我都有"到"真没有"，转变的参照物并非工程能力，而是产品形态本身。李斌的"没有"，承认的是这种产品定义方式的存在，而非在量产电动车或 eVTOL（电动垂直起降飞行器）工程能力上的落后。
（图源：李斌微博）
有评论认为，这台车真量产，法规和实用性都会是灾难，但马斯克压根没指望它走量，特斯拉用造火箭的思维对传统汽车工业进行了一次降维打击。降维打击的对象不是传统汽车工业的制造能力，而是传统汽车工业的产品定义权。当一台车的功能边界由火箭技术而非道路场景来划定时，定义权就从交通工程转移到了航天工程。
Roadster 的飞行能力不占用低空空域，不参与城市空中交通，不构成中国 eVTOL 企业的竞争关系。它回答的问题是，一台汽车还能做什么。中国飞行汽车产业正在回答的是另一个问题，一套空中交通系统如何建立？
从交通场景倒推产品
中国飞行汽车的产品定义逻辑，与 Roadster 几乎完全相反。
中国汽车工程学会今年 1 月发布的《飞行汽车发展报告 2.0》给出了行业共识性定义。报告将飞行汽车定义为面向空地一体交通的电动垂直起降飞行器，包含纯飞式、分体式和两栖式三种产品形态，强调其是航空器为适配立体交通而生、定义规则并引领未来的新型交通物种。这个定义的关键词是"为适配立体交通而生"。产品形态的边界由交通场景决定，不是由技术能力决定。报告明确应用场景遵循专业化与大众化双线并行推进的逻辑，大众化场景按低空文旅先行、枢纽接驳升级、区域交通突破、城市交通成网四阶段推进。国家发展改革委在低空经济部署中明确的"先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区"原则，本质上是这个顺序的政策表达。
这并不意味着中国路径是保守的，它意味着另一种创新顺序。先确定空中交通系统需要什么样的运载工具，再决定设计什么样的飞行器。场景的复杂度和安全冗余要求决定了产品进入市场的节奏，而不是产品的技术能力决定它能进入什么场景。
这种顺序上的差异，在企业端的进展中体现得更为具体。小鹏汇天在广州黄埔建成全球首个采用现代化流水线生产飞行汽车的工厂，建筑面积约 12 万平方米，满产状态下每 30 分钟可下线一台飞行器。该公司已在全球累积接获超过 7000 部陆地航母订单，计划今年底开始量产交付。陆地航母采用分体式设计，陆行体为 6 轮增程式电动汽车，飞行体为 6 轴 6 旋翼、2 座位的小型 eVTOL，飞行体折叠收藏于车尾箱，起飞过程可在 5 分钟内完成。今年 3 月 5 日，5 台飞行器同日完成生产下线并完成多机试飞，标志着中国飞行汽车产业从研发验证迈入商业化量产准备阶段。
广汽高域方面表示，飞行汽车约 70% 至 80% 的零部件供应链、生产制造体系与汽车产业具备复用空间。中汽研方面的数据也显示，eVTOL 与智能汽车的产业链重合度约为 70%，这一判断已成为业内共识。这一结构性优势在特斯拉 Roadster 身上并不存在，Roadster 的冷气推进器来自 SpaceX 的火箭技术，供应链与汽车产业的复用程度极为有限，年产 2000 辆的规模也无法承载有意义的成本曲线效应。
取证不等于运营
在所有进展中，亿航智能的案例最能说明中国飞行汽车产业化进程中的核心矛盾。
亿航智能核心产品 EH216-S 机型及相关运营体系已取得中国民航监管框架下的型号合格证、生产许可证、标准适航证和运营合格证等关键资质，是国内首家"四证齐全"的 eVTOL 企业。但取得资质不等于可以自由运营。
亿航智能 2026 年二季度业绩显示，公司实现收入 7790 万元，环比增长 203%，但同比下降超三成。更关键的是，公司宣布撤回此前发布的 2026 年全年 6 亿元收入指引，且暂不提供替代性数字指引。公司在业绩公告中给出的理由是，低空载人商业运营相关监管政策及配套机制仍在完善过程中，经营可见性需要审慎管理。
亿航智能创始人、董事长兼首席执行官胡华智在电话会上透露，受低空行业整体审慎监管导向影响，合肥载人商业化运营审批进度有所延后，监管批复时点存在不确定性。公司首席运营官王钊在业绩会上进一步表示，今年以来，国内低空经济在安全监管、适航管理和运行管理等方面进入更加审慎的发展阶段，对于载人航空而言，安全与合规必须置于商业速度之前。胡华智以 100 多年前英国"红旗法案"作类比，该法案要求机动车上路时须由专人持红旗步行开路。他表示，面对颠覆性的交通技术，安全验证、运行规则和监管体系都需要一个逐步成熟的过程。他同时强调，这是行业性、阶段性的节奏问题，并非公司的需求、技术或安全出了问题。
从运营数据看，EH216 系列无人驾驶 eVTOL 累计安全飞行已接近 10 万架次，广州和合肥两个运营点的全链条运营体系已持续运行约一年半，内部试运营阶段体验乘客综合满意度达 4.94 分（满分 5 分）。这些数据说明技术能力和运营经验已经具备，缺的是最后一道监管批复的时点确认。
小鹏集团董事长、CEO 何小鹏的表态呼应了这一结构性事实。何小鹏在朋友圈称，Roadster 是"非常酷的另外一种形态飞行汽车"，但随即表示能否落地还要看飞行安全、飞行参数例如续航等具体指标。他强调，所有人都无法绕开飞行认证（TC 等），这在全球都是一项长期工作，真心期盼这个方面的速度可以加快。
（图源：何小鹏微博）
何小鹏在点评 Roadster 时把话题引向 TC，这一表态的背景是小鹏汇天自身的取证进度。小鹏汇天"陆地航母"飞行体 X3-F 的型号合格证申请于 2024 年 3 月获得民航局受理，生产许可证申请于 2025 年 5 月获受理，但截至 2026 年 10 月，TC 尚未正式取得。公司此前曾预计 TC 有望在 2026 年底获得，实际进度取决于审查符合性确认的推进节奏。何小鹏所说的"绕不开"，指向的是从型号合格证到商业运营许可之间需要逐项完成的审查与规则建设环节。这一周期不由单一企业的技术能力或产线速度决定，也不构成对监管节奏的评价，而是飞行汽车产业化进程中一个客观存在的阶段。
两种能力的分野
回到最初的问题。当马斯克在得克萨斯的户外场地让一辆跑车跳起来时，它回答的是一台汽车还能做到什么。中国飞行汽车产业正在回答的是一套空中交通系统如何建立。
前者的答案可以是一场发布会，后者的答案需要适航标准的逐条审定、运营规则的逐步完善、起降点的逐个建设、事故责任框架的逐项确立。这些工作不如一场发布会引人注目，但它们决定的是飞行汽车能否从"能飞"走向"能运营"。
截至目前，多款 eVTOL 机型进入适航审定关键期，但真正完成"四证齐备"全链条合规运营的，仅有亿航智能一家。即便是这家企业，也仍在等待运营审批的最终批复。
规则和场景是规模化的前提，但它们也天然地限制想象力。特斯拉 Roadster 的价值不在于它是一台好车，甚至不在于它是一台可用的车。它的价值在于提醒一个正在全力推进工程化和商业化的产业：定义产品的能力和制造产品的能力，是两种不同的能力。后者可以用产线速度和适航取证进度来衡量，前者不能。
李斌说的是"这个我们真没有"，何小鹏说的是"所有人都绕不开"。前者承认的是产品想象力层面的差距，后者陈述的是规则建设层面的共同约束。两句话合在一起，比任何单方面的褒贬都更准确地描述了当前的位置。对于中国汽车行业而言，这面镜子照出的问题不在于能不能也造一台会"飞"的车，而是在中国飞行汽车产业已经建立起从适航标准到量产基地的完整推进框架之后，是否还保留着一种能力：即在场景和规则尚未定义清楚之前，先想象产品能够做到什么。
责编 | 张生婷
题图来源 | 特斯拉
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